CH-53 Sea Stallion 于 1966 年投入使用。这种能够运输重载的直升机，其旋翼根据型号不同由 6 或 7 片桨叶组成。安全方面的问题在于，如何在旋翼桨叶上的金属裂纹演变成灾难之前将其识别出来。早期型号的主承力梁采用挤压铝材制造，而 CH-53D 及其他变型则采用冷成形钛材制造。由于桨叶采用氮气加压，裂纹会导致气体泄漏；桨叶上的 barber pole 指示器可以让技术人员在地面迅速了解情况。然而，当故障在飞行中开始时，飞行员必须立即收到警报。当时，在旋转的桨叶中使用电子设备，以及将电缆穿过旋翼头部，既不可靠也不实用。解决方案便是 Inflight Blade Monitoring System，简称 IBIS。该系统利用直升机内部的盖革计数器，探测压力指示器中的 Strontium-90 所发出的β射线；因此无需在电池或桨叶上安装电子设备。如今，最新的 CH-53 版本通过光纤监测复合材料桨叶的故障，而较老的变型仍在继续使用 IBIS。
为何重要
该系统表明，对于重载直升机而言，安全不仅取决于旋翼桨叶的耐用性，也取决于能否在飞行期间发现故障。在电子设备难以应用于旋转部件的时代，这种方法应运而生，弥合了维护团队在地面进行检查与飞行员在飞行期间掌握情况之间的空白。因此，这一问题对于运营老旧 CH-53 变型的部队，以及负责维护这些飞行器的技术人员而言，尤其重要。新版本已经转而采用光纤监测，这表明不同代际的直升机针对同一安全需求采取了不同的技术应对方案。至于老旧变型还将继续使用 IBIS 多久，文中则没有给出明确答案。