CH-53 Sea Stallion entró en servicio en 1966. Los rotores del helicóptero, capaz de transportar cargas pesadas, están compuestos por 6 o 7 palas, según el modelo. El problema de seguridad consistía en detectar las grietas metálicas en las palas del rotor antes de que se convirtieran en una catástrofe. En los primeros modelos, la viga principal de soporte estaba fabricada con aluminio extruido, mientras que en el CH-53D y otras variantes se fabricó con titanio conformado en frío. Como las palas estaban presurizadas con nitrógeno, las grietas provocaban fugas de gas; el indicador barber pole situado en ellas informaba rápidamente a los técnicos de la situación desde tierra. Sin embargo, cuando la avería comenzaba durante el vuelo, los pilotos debían recibir una advertencia inmediata. En aquella época, utilizar electrónica en las palas giratorias y pasar cables desde el cabezal del rotor no era fiable ni práctico. La solución fue IBIS, sigla de Inflight Blade Monitoring System. El sistema detecta con un contador Geiger situado en el interior del helicóptero los rayos beta emitidos por el Strontium-90 del indicador de presión; de este modo, no requiere baterías ni electrónica en la pala. En la actualidad, las averías de las palas compuestas de las versiones más recientes del CH-53 se supervisan mediante fibra óptica, mientras que IBIS sigue utilizándose en las variantes antiguas.
Por qué es importante
Este sistema demuestra que la seguridad en los helicópteros de transporte pesado no depende únicamente de la resistencia de las palas del rotor, sino también de que una avería pueda detectarse durante el vuelo. El método, desarrollado en una época en la que aplicar electrónica a las piezas giratorias resultaba difícil, cierra la brecha entre las comprobaciones realizadas en tierra por los equipos de mantenimiento y la conciencia de los pilotos durante el vuelo. Por ello, el tema es especialmente relevante para las unidades que operan variantes antiguas del CH-53 y para los técnicos responsables del mantenimiento de estas aeronaves. El hecho de que en las versiones nuevas se haya pasado a la supervisión mediante fibra óptica demuestra que se han dado respuestas técnicas diferentes a la misma necesidad de seguridad en distintas generaciones de helicópteros. El texto deja abierta la cuestión de cuánto tiempo más se seguirá utilizando IBIS en las variantes antiguas.